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旺報【記者林永富／綜合報導】

「723」動車追撞事件，雖然官方鐵道部提出的說法是雷擊引發停駛，但是相關專家說法卻說並不合理，可能性極低，較有可能的原因是控制系統出問題，或是司機疲勞駕駛。

《錢江晚報》引述中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，如果被雷擊中屬實，可能是雷電超過了避雷系統的極限。

有線無線2系統 避追撞

鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家說，大陸的動車是全天候的，就是說除地震海嘯外，日常的雷電風雨情況都在防範範圍內，雷擊導致動車自控系統自控停車的機率極小。

一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施，除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性：第一可能是避雷系統的密度不夠；第二可能是避雷設施的接地網設計不當；第三可能避雷裝置的導線品質不合格。

上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說，這套信號控制系統中有一個有線的系統，還有一個無線的車地通訊系統，以避免追撞。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。按理說有線系統被破壞，無線車地通訊系統馬上會開啟，為何事故還是發生？

對此，王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。他指出，列車上有一套信號系統，一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上系統顯示黃燈；只有2公里時，紅燈亮起，提醒司機。「他們沒日沒夜地開，有時候無法保證休息。」

前車司機 應急有問題

對於許多人提出問題出在調度說法，王夢恕說，調度系統在北京，只能看到車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。

鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。如果動力系統失靈，他應第一時間聯繫調度人員，但為什麼沒有聯繫？即便他沒法聯絡上調度人員，也可以跳下車往後跑500米放個響墩（一種黑色信號彈）。當後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒後車立刻停止。如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能傷亡不會這麼慘重。

孫章說，經過這次教訓，鐵道部門對於極端天氣應加強認識，特別是動車沿線城市，鐵路部門應與氣象部門互通資訊，提早預防。